Verkehrsbildung

Das Modell der Risikokompetenz

Der Mensch beeinflusst mit seinem konkreten Verhalten massgeblich das Risiko. Für eine sichere Verkehrsteilnahme müssen potenzielle Gefahren erkannt und richtig eingeschätzt werden. Zudem müssen in Anbetracht der situativen Bedingungen und der persönlichen Fertigkeiten richtige Entscheide gefällt und diese selbst bei externen Barrieren oder gegenläufigen Motiven durch zielgerichtetes Handeln verwirklicht werden. Hierzu gehört auch, die (eigenen) altersbedingten Beeinträchtigungen zu berücksichtigen. Zusammengefasst ist die so verstandene Risikokompetenz eine wichtige Einflussgrösse für das sichere Verhalten. Durch Förderung und Verbesserung der Risikokompetenz sollen sämtliche Verkehrsteilnehmende – insbesondere Kinder und Jugendliche – zu einem sicheren Verhalten befähigt werden.

Schematisch kann das oben beschriebene und dem Kompetenzkatalog Verkehrsbildung zugrunde liegende Modell wie folgt dargestellt werden:

bfu_risikokompetenz

Menschen können dann als risikokompetent bezeichnet werden, wenn sie über folgende 4 Teilkompetenzen verfügen, die hier am Beispiel des Querens einer Strasse erklärt werden:

  • Wahrnehmungskompetenz:  Das Geschehen im Strassenverkehr wird bewusst und systematisch beobachtet (z. B. Geschwindigkeit eines herannahenden Fahrzeuges).
  • Beurteilungskompetenz:  Die Situation wird eingeschätzt und beurteilt und zu sich selber und den eigenen Möglichkeiten in Beziehung gesetzt. Potenzielle Gefahren werden erkannt/antizipiert. (z. B. Wie schnell ist das herannahende Fahrzeug? Wie schnell bin ich selber?).
  • Entscheidungskompetenz:  Aufgrund der Beurteilung wird eine Entscheidung hinsichtlich eines sicheren Verhaltens gefällt, indem Situation und eigene Möglichkeiten in Beziehung gesetzt werden. (z. B. queren oder abwarten, evtl. auf Vortritt verzichten).
  • Handlungskompetenz: Verhalten gemäss gefälltem sicherem Entscheid, selbst wenn externe Barrieren oder gegenläufige Motive dies erschweren (z. B. auf Vortritt verzichten, auch wenn man dadurch evtl. den Zug verpasst).

Weiterführende Informationen finden sich in der bfu-Grundlage zur Risikokompetenz

Förderung von Risikokompetenz

(Quelle:  bfu-Grundlage zur Risikokompetenz)

Wissen, Emotion und Erlebnis in der Unfallprävention

Für eine sichere Verkehrsteilnahme  ist es notwendig, aber keinesfalls hinreichend, das Verkehrsmittel korrekt und automatisiert bedienen zu können sowie die allgemeinen Verkehrsregeln zu kennen. Entscheidender für die spätere Unfallwahrscheinlichkeit ist die Ausprägung der Risikokompetenz, d. h. die Kompetenz, das eigene Können richtig einzuschätzen, Gefahrensituationen vorgängig zu erkennen, sichere Entscheide zu fällen und diese auch im Konflikt mit sicherheitsabträglichen Motiven umzusetzen (d.h. beispielsweise, sich nicht durch die momentane Stimmungslage oder durch Passagiere zu risikoreichem Fahrverhalten verleiten zu lassen). Kurz: Wir sind im Verkehr ständig damit beschäftigt Informationen aus der Umgebung zu «lesen», sie zu uns in Bezug zu setzen, zu bewerten, Entscheide zu fällen und diese in Handlungen umzusetzen. Risikokompetent ist, wer diese Informationsverarbeitung im Sinne der Sicherheit abwickelt und entsprechend handelt.

Die Förderung der Risikokompetenz, die aus dem Gefahrenbewusstsein und der Fähigkeit zur Selbststeuerung besteht (siehe Schema «Modell Risikokompetenz»), ist also ein entscheidender Faktor in der Unfallprävention. Dabei können sowohl die Wahrnehmung und die Beurteilung einer Gefahr, als auch die Entscheidung und Handlung zu ihrer Vermeidung grundsätzlich über zwei Ansätze beeinflusst werden:

  • durch die Förderung rationaler, analytischer Informationsverarbeitung.
  • durch die Förderung emotionsgesteuerter Informationsverarbeitung.

In der klassischen Unfallprävention liegt der Schwerpunkt deutlich in der Beeinflussung der analytischen Informationsverarbeitung der Zielgruppen (mehrheitlich durch das Vermitteln von Informationen über Risikofaktoren und durch konkrete Handlungsempfehlungen). Menschen fällen ihre Entscheide aber selten primär aufgrund rationaler Abwägungen. Vielmehr sind Gefühle im Zusammenhang mit dem Erlebten handlungsleitend. Das muss die Prävention künftig besser berücksichtigen.

Über das Vermitteln von Sachinformationen können am ehesten sicherheitsmotivierte Personen in ihrer Risikokompetenz gefördert werden. Sie wollen die Sicherheit erhöhen und brauchen dazu «nur» Wissen und Handlungsanleitung. Bei wenig sicherheitsorientierten Personen ist die Förderung der rationalen, analytischen Informationsverarbeitung hingegen wenig zielführend. Reine Sachinformationen und Handlungsanleitungen werden da kaum ausreichen. Besonders für sie wäre es wichtig, nicht nur über Risiken zu sprechen und sie zum Nachdenken zu motivieren, sondern diese Risiken kontrolliert erlebbar zu machen und Gefühle zu wecken (z. B. Ohnmachtsgefühl bei Aquaplaning).

Das Einbeziehen von Gefühlen in der Prävention ist deshalb so wichtig, weil das Denken in vielen konkreten Situationen gar nicht zum Zug kommt. Denkprozesse sind zu langsam. Die meisten Entscheidungen für dieses oder jenes Verhalten fällen wir Menschen aufgrund von unseren Gefühlen und nicht weil wir darüber nachdenken.

Prävention muss also zusätzlich zu Informationen die Möglichkeit zum Sammeln von Erfahrungen und Gefühlen bieten. Dies muss im geschützten Raum resp. unter schützenden Konditionen stattfinden, damit die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls mit schweren Verletzungsfolgen möglichst gering ist.

So wichtig das Aufbauen von Erfahrungen und damit verbundenen Gefühlen ist, so unvollständig ist auch dieser Präventionsansatz:  Primäres Problem ist, dass Personen im Verkehr oft die Erfahrung machen, dass unsicheres Verhalten NICHT zu einem Unfall führt. Wir vertrauen dann fälschlicherweise unserem guten Gefühl – ist ja nichts passiert.

Darum ist es äusserst wichtig, dass Präventionsprogramme die rational-analytische und die emotionsgesteuerte Informationsverarbeitung Hand in Hand, einander ergänzend und in stetem Austausch zu fördern versuchen.

Good-Practice-Empfehlungen zur Förderung von Risikokompetenz

(Quelle: Anhang der bfu-Grundlage zur Risikokompetenz)

Defizite bei den verschiedenen Aspekten der Risikokompetenz können durch gezielte Prävention gefördert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Teilkompetenzen sowohl durch das (rationale) Denken als auch durch das Fühlen bestimmt werden.

  • Prävention muss sowohl Sachinformationen vermitteln als auch Erfahrungsmöglichkeiten schaffen.
  • Sachinformationen sind so zu vermitteln, dass sie die Zielgruppe ansprechen  und Gefühle auslösen.
  • Um Erfahrungen möglichst risikoarm sammeln zu können, sind Schutzbedingungen vorzusehen, wobei der Handlungs- und Erfahrungsraum schrittweise zu erweitern ist:
  • Im Alltag (z. B. Kinder werden zu Fuss begleitet und nicht chauffiert; Neulenkende fahren während der Probezeit nur am Tag)
  • Durch spezifische Interventionen (z. B. Kindervelofahrkurse mit Eltern zur Förderung der Risikokompetenz der Kinder und der Eltern; Erleben der Ohnmacht bei Aquaplaning während WAB-Kursen für Neulenkende).
  • Die Zielgruppe muss in Selbstreflexion trainiert werden (warum tue ich was?). Kritische Reflexion über eigene Leistungsmöglichkeiten, Handlungsmotive und Emotionen verhindert, dass der Einfluss von sicherheitsrelevantem Wissen und Erfahrungen unberücksichtigt bleibt.
  • Vermitteln und Erarbeiten von handlungsorientierten Wenn-Dann-Regeln. Im Fall externer Stolpersteine und sicherheitsabträglicher Motive können diese Handlungsregeln abgerufen werden; sie erhöhen die Chance, die ursprünglichen Handlungsentscheide durchzuziehen.

Beitrag des Kompetenzkatalogs Verkehrsbildung zur Förderung von Risikokompetenz

Die im Kompetenzkatalog Verkehrsbildung formulierten Kompetenzen decken die oben beschriebenen Aspekte der Risikokompetenz (Wahrnehmung, Beurteilung, Entscheidung und Handlung) gleichmässig ab.

Bei der Neukonzeption oder Überarbeitung eines Bildungsmoduls durch die Programmverantwortlichen und bei der Auswahl und Gestaltung der Lerninhalte, der Lernumgebungen und Lernsituationen durch die Unterrichtenden kann er deshalb zur Einhaltung folgender  Anforderungen beitragen:

  • Die Auswahl der Kompetenzen, die gefördert werden, stellt für die Zielgruppe eine Fortführung/Komplettierung ihres bisherigen Verkehrsbildungsprogramms dar.
  • Über das gesamte Programm hinweg gesehen werden alle Aspekte der Risikokompetenz gleichmässig gefördert.
  • Im geplanten Modul sind nebst der Vermittlung von Sachinformationen und Handlungsanleitungen auch Erfahrungsmöglichkeiten vorgesehen.
  • Diese sind so gestaltet, dass sie von der Zielgruppe als motivierend empfunden werden und besonders auch die Gefühlsebene ansprechen.
Verkehrsbildung in der Schweiz

Die Verkehrsbildung von Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen erstreckt sich von den ersten Lebensjahren über den Erwerb des definitiven Führerscheins bis hin zu Weiterbildungskursen für ältere Verkehrsteilnehmende. Sie wird in der Schweiz von verschiedenen Personengruppen, Institutionen und Instanzen übernommen: Nebst den Eltern sind dies Lehrpersonen, die Verkehrsinstruktion der Polizei, Fahrlehrer, (Weiterbildungs-) Moderatoren und etliche private Organisationen (Verkehrsclubs, Versicherungen, Stiftungen usw.).

Verkehrsbildung an der Volksschule

Ab Kindergarten- bzw. Schuleintritt (je nach Kanton mit ca. 4-6 Jahren) ist die Verkehrsbildung in allen Kantonen ein fester Bestandteil des Unterrichts. Dabei wird auf der Primarstufe (Kindergarten bis 6. Klasse) ein Schwerpunkt durch die Verkehrsinstruktion der Polizei gesetzt. Diese ist in den obligatorischen Schulunterricht eingebaut. Lerninhalte sowie Umfang und Zeitpunkt des Einsatzes der einzelnen Unterrichtsmodule sind regional und kantonal unterschiedlich definiert. Auf der Sekundarstufe I (7.–9. Schuljahr) ist die Verkehrsbildungslandschaft noch heterogener als auf der Primarstufe: Nur wenige Kantone und Städte verfügen über genügend Ressourcen um  systematisch mit den Schulklassen zu arbeiten.

Verkehrsbildung auf Sekundarstufe II

Auf der Sekundarstufe II (10. Schuljahr, Berufsschulen, Gymnasien) besteht nur ein spärliches Angebot an Verkehrsbildung. Dieses wird regional, fast ausschliesslich von privaten Organisationen durchgeführt und besteht meist aus kurzen Sensibilisierungsprogrammen für angehende Auto- resp. Motorradfahrende.

Verkehrsbildung im Zusammenhang mit dem Führerscheinerwerb

Der Zugang zu den verschiedenen Ausweiskategorien wird in der Schweiz primär über die Anforderungen der beiden Prüfungen (Theorieprüfung und praktische Führerprüfung) gesteuert. Die zum Bestehen der Prüfungen notwendigen Kompetenzen können mehrheitlich selbstständig erlernt werden. Obligatorisch sind lediglich zwei Ausbildungsgefässe: ein 8-stündiger Kurs in Verkehrskunde für alle Kategorien und – nur für Motorräder – eine praktische Grundschulung im Umfang von 6 bis 12 Stunden (je nach Vorkenntnissen). 2005 wurde mit dem Führerschein auf Probe für Motorrad- und PW-Lenkende eine dreijährige Probephase eingeführt. Während dieser Phase sind seither zusätzlich zwei Weiterbildungstage zu absolvieren.

Zusammenfassung

Im Vergleich mit anderen Ländern geniessen Kinder und Jugendliche in der Schweiz eine qualitativ gute Verkehrsbildung. Dennoch kann ihre Ausbildung zu kompetenten und verantwortungsvollen Strassenverkehrsteilnehmenden verbessert werden.

Dabei gilt es insbesondere die Lücken auf den Sekundarstufen I und II zu schliessen. Zudem ist es wichtig, die einzelnen, meist voneinander unabhängigen Angebote der Verkehrsbildung vom Kindergarten bis (mindestens) zum Erwerb des Führerscheins zu einem kontinuierlich und logisch aufgebauten Ganzen zu verschmelzen.

Ein solches edukatives Kontinuum in der Verkehrsbildung würde eine koordinierte und deshalb effektivere Verkehrsbildung von 0 bis 99 erlauben und hätte kompetentere Verkehrsteilnehmende und eine Reduktion der Verkehrsunfälle auf jeder Altersstufe zur Folge.